הויכוח על אופיו של הקו הירוק של הרכבת הקלה בתל אביב יפו הוא כבר כמעט בן 10 שנים ונסוב, רובו ככולו, על הקטע ברחוב אבן גבירול. שני הגורמים העיקריים המטפלים בנושא, רון וחולדאי ומשרד האוצר, המחלוקת קשה. חולדאי דורש שהקטע הזה יהיה תת-קרקעי, ואילו משרד האוצר מוכן לממן רק רכבת עילית (הזולה יותר באופן משמעותי). בהצעות נוספות שעלו, הסכים משרד האוצר להגדיל את מימונו, אך דרש שעיריית תל אביב תשלים את החסר לעלותה של הרכבת התחתית. חולדאי סרב.

לדבריו, רק רכבת תחתית תיתן אלטרנטיבה אמיתית, ואילו רכבת עילית על אבן גבירול תפסיד בתחרות לכלי הרכב הפרטיים. מיטל להבי, יו"ר מרצ, שתומכת באופציה העילית, טוענת שלמרות ניסיונותיה להעלות את נושא מדיניות התחבורה בתל אביב לדיון במועצת העיר, הנושא לא נידון בה אפילו פעם אחת, ובפועל מקדמת העירייה את האג'נדה האישית של חולדאי.

החברה להגנת הטבע בתל אביב-יפו, שתמכה בעבר ברכבת עילית, הודיעה שאחרי כל כך הרבה שנים של ויכוחים, היא מוכנה לקבל כל פתרון שיסכימו עליו הגורמים השונים. רשימות כמו מרצ, עיר לכולנו והירוקים, מציעות לא לחכות לרכבת (ששוב נשמעים קולות על דחייתה), ולהתרכז בפתרונות מעשיים יותר בתחום האוטובוסים שיכולים להוות שינוי משמעותי.

קריאה נוספת:

• תוכנית התחבורה של עיר לכולנו
• מצע התחבורה של הירוקים
• ראיון עם חולדאי בעיקר בנושא חנייה ותחבורה
• מצע התחבורה של מרצ

בסקירה ארוכה ונאה מנתחים ליאור דטל וליטל גרוסמן מדה-מרקר והעיר את תל אביב יפו בנושאים שונים ורבים.

שיפוצים ושיפור תשתיות הם ללא ספק הדוגמה הפופולרית לדברים טובים שקרו בעיר. בשנים האחרונות עומד תקציב הפיתוח על למעלה מחצי מיליארד שקלים, ואת תוצאותיו רואים ברחוב קפלן, אבן גבירול ומקומות נוספים. האיזון התקציבי מוזכר לטובה, אך הידיעות על חריגות שכר קצת מקלקלות את האווירה.

בעיית הדיור נחשבת לחמורה ביותר. מדובר בעלייה משמעותית של מחירי ההשכרה אבל גם במחסור בדירות לקנייה. הבעייה משפיעה על קצב המהגרים לעיר שהואט בשנים האחרונות. ולמרות שמספר העוזבים עד גיל 29 הצטמצם, מספר העוזבים בגילאים 30-64 דווקא עלה. רוב הדירות החדשות שנבנו בשנים 2004-2006 מיועדות לבעלי הכנסה גבוהה וגבוהה מאוד (ורובן במגדלים).

נושאים נוספים המפורטים בסקירה הם: תחבורה, יפו, צפון מול דרום, שיוויון חברתי, זיהום אוויר, איכות הקשר של העירייה עם התושב, חינוך (בתי ספר וגני ילדים) ומסחור המרחב הציבורי.

כולם יודעים לספר כמה קשה להשיג ראיון עם רון חולדאי, ולכן מעניין לשמוע אותו מדבר עם רזי ברקאי (גל"צ) לקראת הבחירות.

חולדאי מודה שאחת הסיבות לראיון היא קריאה לאנשים לצאת להצביע. בהתייחסות לסקר של עיתון זמן תל אביב, הוא הסביר שלדעתו הבחירות הן דוגמה לשיתוף ציבור ורואה באחוזי ההצבעה האחרונים (פחות מ-30%) מבחינת "מיעוט מכריע במקום שהרוב ילך ויצביע". ברקאי טען שמכיוון שלמתנגדים לראש עיר מכהן תמיד יש יותר מוטיביציה מאלו התומכים בו, חשוב לחולדאי לקרוא למחנה שלו לצאת ולהצביע.

עוד נושאים שעלו בראיון היו כמובן דיור ועשירים (הטענות והתשובות הרגילות) וגם מצבה של יפו. ברקאי שעובד ביפו התלונן "שהמצב נעשה יותר קשה" וש"יפו מזוהמת", ואילו חולדאי טען ש"יפה הרבה יותר נקייה משהייתה" ונתן את מדרון יפו כדוגמה להר פסולת שהופך לפארק. לא היתה התייחסות בראיון לבעיות ביפו עם מיכלי הזבל הגדולים (צפרדעים) ולמצב התברואתי ברחובות.

בנושא חנייה ותחבורה ציין חולדאי את הקפיצה במספר הנוסעים ברכבת (לדבריו, מספר הנוסעים עלה מ-4 מליון לכ-20 מיליון ב-10 השנים האחרונות), וטען כי "אני יצרתי מציאות בה אופניים הפכו לכלי רכב לגיטימי אלטרנטיבי בתל אביב יפו". הוא הזכיר את התוכנית לרה-ארגון של התחבורה הציבורית (הפעם מבלי להאשים את משרד התחבורה בעיכובה), ושב והדגיש שהרכבת הקלה היא זו שתפתור את בעיית התחבורה (דבר שמבדיל אותו מרשימות ומועמדים אחרים, שמתרכזים בפתרונות קצרי טווח המבוססים אוטובוסים).

לבקשתו של ברקאי לקבל התייחסות לטענותיה של שלי יחימוביץ' על דב חנין, הסכים חולדאי רק לומר כי "אני ציוני, אני עומד בתקווה, ילדי משרתים בצבא… וכל היתר - שהמאזינים ישפטו."

לשמיעת הראיון המלא.

בסקירה קצרה לקראת הבחירות דן אלי סניור מ-mynet בנושאי המגדלים, החנייה והתחבורה בעיר מנקודת מבטם של רון חולדאי (תל אביב אחת), פאר ויסנר (הירוקים) ודב חנין (עיר לכולנו).

באופן לא מפתיע, מתנגדים ויסנר וחנין למדיניות הבנייה של חולדאי, למרות שבחלקה היא שמימנה (ע"י היטלי השבחה) את הפיתוח בעיר. ויסנר מציע לשנות את הליכי התכנון והבניה כך שיגדירו במפורש את המקומות בהם ניתן לבנות מגדלים, וחנין מדגיש את חשיבות השיתוף של תושבי האיזור.

בנושא התחבורה מציע חולדאי בעיקר הוספה של חניונים כדי להקל על מצוקת החנייה. גם פה מדובר בלא מעט כסף: 200 מיליון ש"ח בשנה מקנסות חנייה. פאר ויסנר מציע לשנות את מדיניות החנייה ולאפשר חנייה חינמית לתושבי העיר במשך היום (אך לשמור על החלוקה האזורית בלילה), ולירוקים תוכנית לשיפור שירות האוטובוסים העיר. דב חנין ועיר לכולנו מתרכזים בנושא זה בפיתוח משמעותי של התחבורה הציבורית שיגרום לירידה בביקוש בחנייה.

ממטהו של המועמד לראשות העיר, אורן שחור, נמסר כי הם עומלים על תוכנית למתן חנינה לתושבי העיר שלא שילמו קנסות בגין דוחות חנייה (יגאל חי, הארץ).

שחור טוען כנגד היעדר חניה בחינם לתושבים, הקנסות ומנגנון ההוצאה לפועל של העירייה, ועל כן מתכוון לשנות את מדיניות העירייה, ולבטל חלק מהקנסות בשנים מסוימות עבור תושבי העיר.

על השאלה, האם מדובר בהטבה כספית שהיא אסורה על פי חוק, נמסר מהמטה של שחור כי מדובר ב"הפסקה של התעמרות המתמשכת בתושבים".

במסגרת יום התחבורה הציבורית נערכה תחרות בין אופניים, אוטובוס ורכב פרטי במסלול מפתח תקווה ועד ת"א, מרחק של 6 ק"מ. המטרה היתה שהאלטרנטיבות לרכב הפרטי היא מעשיות ואפשריות, בייחוד כשהאוטובוס מקבל נתיב תחבורה ציבורית ייעודי.

וכך גם היה - רוכבת האופניים הגיעה ראשונה, האוטובוס שני והרכב רחוק ואחרון.

בחברה להגנת הטבע בתל אביב מקווים שהאירוע יעזור לפתח עוד ועוד נתיבי תחבורה ציבוריים. משרד התחבורה טוען שעיריית ת"א מתנגדת להוספה כזו, ואילו העירייה מסתפקת בציון אורכם הכולל הנוכחי - 50 ק"מ.

גל"צ מדווחים מכנס ישרא-טראפיק, בו נאם היום רון חולדאי. לדבריו, הגישה העירייה בימים האחרונים למשרד התחבורה תוכנית לרפורמה במערכת התחבורה הציבורית, אך המשרד שלל אותה. זו לא הפעם הראשונה בה טוען חולדאי שאין לשלטון המקומי מספיק סמכויות בתחום התחבורה על מנת לפתור את הבעיות בגוש דן. וזו אחת מנקודות המחלוקת העיקריות בינו לבין מתנגדיו.

תיקון לפקודת התעבורה שעבר בתחילת 2008 (שדב חנין היה ממוביליו) מאפשר לעירייה להכין "תוכנית תחבורתית לצמצום זיהום האוויר", ובמסגרתה לנהל ולהסדיר את התחבורה בתחומה. העירייה אמנם עבדה על הצעה לצמצום זיהום האוויר במרכז העיר ע"י הגבלת רכבי דיזל (בינהם אוטובוסים), אך לא ידוע לנו על פרסום נוסף של רפורמה מלאה בתחבורה הציבורית בעיר מצד העירייה.

קריאה נוספת:

• הגבלת תנועת כלי רכב בעיר - הצעות ובעיות
• הצעת המינהל לתחבורה ציבורית בחברת נתיבי איילון משנת 2004 לרפורמה בתחבורה הציבורית

בעיות החנייה, אחד הנושאים המטרידים בעיר, לא רק שלא עומדות להפתר, אלא יחריפו בשנים הקרובות. יואב זייתון מ-mynet מביא את דבריו של ד"ר משה טיומקין (מרשימת כח לגימלאים), ראש רשות התחבורה והחנייה בעיר:

"בתוך שנתיים יופחתו הרבה מאוד מקומות חנייה, אולי אלפים. אני לא רוצה להתחייב אם מדובר באלפים, אבל ללא ספק מדובר בהרבה מאוד מקומות חנייה".

בין הסיבות: חניונים פרטיים שיהפכו למגדלים (כמו חניון דן ופינת שאול המלך ואבן גבירול), וחניונים ציבוריים שיסגרו בגלל עבודות הרכבת הקלה. למרות שהעירייה מתכננת להגדיל מספר חניונים ציבוריים כחלק מהפיכתם לתת קרקעיים (כמו החניון הבימה בן 1,000 המקומות), הדבר לא יאזן את את הקיצוץ במקומות החנייה.

עוד עונה וטוען טיומקין כי:

"על העיריה לא מוטלת האחריות לספק חנייה. לאחד יש כלי רכב אחד, לאחר יש שלוש מכוניות. זה לא מתפקידה של העיריה לספק חנייה. היא עושה כמיטב יכולתה ברמה הציבורית, אבל אין לה שום אחריות. אפשר להגיע העירה גם באוטובוס."

המשפט הזה מדגיש את הפספוס של השואל ושל העונה בנושא הזה. חנייה היא כבר מזמן לא נושא העומד בפני עצמו. היא חלק אינטגרלי משאלת התחבורה בעיר. לעירייה אולי אין אחריות רשמית לספק חנייה, אבל בהחלט יש לה אחריות לספק לתושביה ולמבקרים היומיומיים שלה דרכים נאותות להתנייד בתוך העיר.

בתור ראש רשות התחבורה והחנייה, אפשר היה לצפות מטיומקין לתשובה כוללת המשלבת את שני הנושאים. מחסור בחנייה יכול להוות תמריץ לעבור לאופניים, לאוטובוסים ולחזור להיות הולכי רגל. אבל זה יכול לקרות רק אם העירייה תיקח על עצמה את האחריות לעודד בצורה אמיתית פתרונות אלטרנטיבים לרכבים פרטיים, ולא להשליך את הבעיה לפתחו של כל אחד מאיתנו.

כדאי להכניס לעצמנו את זה טוב טוב לראש: בעיות החניה בתל אביב יפו לעולם לא יפתרו ע"י חניונים, מדרכות צבועות בכחול לבן או תוספת של מקומות חנייה. דין כל אלה להתמלא ולעודד עוד ועוד רכבים להכנס לעיר. רק אלטרנטיבה של תחבורה ציבורית יעילה ואמינה (אוטובוסים, אופניים, מוניות, רכבת קלה ועוד) תוציא את העיר מהפקק בו היא נמצאת.

אגרת גודש כפי שנהוגה בלונדון ומתוכננת גם בערים אחרות בעולם עולה וצצה גם בקשר לתל אביב-יפו. בין המתנגדים אפשר למצוא את מי שפשוט לא רוצה לשלם, ומי שטוען שהאגרה לא תזיז למי שיש לו כסף, ותשפיע בפועל רק על השכבות האמצעיות והנמוכות. הניסיון בלונדון מוכיח שהאגרה אכן מורידה בצורה משמעותית את כמות התחבורה בעיר אבל…

אבל סגנית ראש עיריית לונדון הקודם סיפרה בביקורה האחרון בארץ על הסיפור המלא של אגרת הגודש בעיר. היא הסבירה ששלוש שנים לפני שהונהגה האגרה הושקעו כספים רבים בהגדלת צי האוטובוסים ושדרוגם, הקמת חניונים מחוץ למרכז העיר, סבסוד צעירים מתחת לגיל 18 ומבוגרים מעל גיל 60 שנוסעים בחינם(!), הגדרת נתיבי תחבורה ציבוריים חדשים ואכיפה דרקונית (במילים אלו!) שלהם.

רק אחרי 3 שנים של שדרוג כולל של מערכת התחבורה הציבורית באוטובוסים ומתן אלטרנטיבה אמיתית לתושבי לונדון ולעובדים במרכזה - הוטלה האגרה. וגם האגרה עצמה היא דיפרנציאלית - רכבים "ירוקים" (לדוגמה היברידיים) משלמים פחות. אם זכור לי נכון, היא סיפרה שההלוואות שהעירייה לקחה כדי לשדרג את המערכת מומנו בחלקן ע"י ההכנסות העתידיות של האגרה. עוד נתונים מתוך ההרצאה אפשר לקרוא כאן.

וזה בערך הוויכוח בין אלו שתומכים באגרת גודש. האם להפעיל אותה מייד ובמקביל לסבסד תחבורה ציבורית ולשדרג אותה, או קודם כל לתת את הגזר בדמות תחבורה ציבורית יעילה ואמינה ורק אח"כ את המקל בדמות האגרה. מוסי רז כותב בעד ועכשיו, ושרון מלכי - בעד אבל קודם "גזר", בנושא שכנראה יתחמם ככל שיתקרבו הבחירות.

קריאה נוספת:

• אגרת גודש בתל אביב
• "עיר לכולנו" מציעה: תוכנית תחבורה חדשה
• הגבלת תנועת כלי רכב בעיר - תוכניות ובעיות

להערכת העירייה כ-15 אלף נהגים משתמשים בתווי החנייה האיזוריים של תל אביב למרות שאינם גרים בעיר. הם קיבלו את התווים כאשר שכרו דירה, ומאז השאירו את התו ברשותם. אי לכך החליטה העירייה להנפיק לשוכרי דירות תווי חנייה זמניים שאותם יש לחדש בכל פעם כשמתחדש חוזה השכירות.